NISSAN 日產

車名：Fairlady Z
車廠：NISSAN 日產
驅動：F R
車型：2 Door
引擎：2960cc L4 DOHC Turbo
最大馬力：280ps/6400rpm
最大扭力：39.6kgm/3600rpm

說到日產、甚至日本跑車的精神象徵，真正代表著日產正統跑車傳承的，其實應該是 Fairlady Z 車系。日產的跑車傳承其實可以一路回溯到1952年時的DATSUN DC-3雙門跑車，不過，真正算是『Z』字濫觴的應該是1969年時的240Z車系。現行的Fairlady是1989年時推出的第四代車型（Z32），不過鑑於全球全尺碼豪華跑車市場的逐漸萎縮，日產迄今為止還沒有替Fairlady Z推出接班的車款，Z字傳承可能竟此就成絕響。

Fairlady的輸出版本其實就是國內車迷所熟悉的300ZX，不過說來有趣，雖然車輛命名為 Fairlady（窈窕淑女），但車輛實際上卻是款流線之中帶有鋼硬肌肉線條的跑車。較其他同級日本頂級跑車為早的上市時間使得它擁有比較豐厚方正的車身造型，車體型式有兩種，除了標準的正雙座跑車以外，還有一款較晚期才追加的 2by2 車型 ， 具有四個座位、較長的車身（4520mm）與可拆卸的硬頂（T-Bar）。

在動力性能方面，Fairlady搭載一具3.0升V6引擎，但是卻有兩款不同的性能設定，一款是自然吸氣版本（VG30DE），具有230hp/6400rpm的最大馬力，27.8kgm/4800rpm的最大馬力，而頂級車款上所搭載的則是雙渦輪增壓的版本(VG30DETT)，最大馬力280hp/6400rpm，最大扭力 39.6kgm/3600rpm。引擎採縱置的方式容內於引擎室內，搭配同樣是縱向安置的五速手排或四速自排變速箱，全車系只有採後輪驅動的設定。底盤方面Fairlady的前後懸皆為多連桿／圈簧設計，為了應付強大的性能輸出，前後輪均採大尺寸的通風碟式煞車設計，前輪搭配對向四活塞卡鉗，後輪則使用雙活塞卡鉗。為了平衡驅動輪的扭力輸出， Fairlady配備有黏式限滑差速裝置（Viscous LSD），當然ABS等配備在該車款上是屬於標準的範疇。

除了日本本土之外， Fairlady/300ZX 車系最主要的銷售市場當屬北美地區，尤其是亞裔人士居多的加州地區，為了進一步擴張車系在該地區的佔有，'92年車系小改款時日產特地追加了一款敞篷車型，讓車系陣線更區完備。

 

車名：Skyline GT-R R32
車廠：NISSAN 日產
驅動：4 W D
車型：2 Door
引擎：2568cc L6 DOHC 24-valve Twin-Turbo
最大馬力：280ps/6800rpm
最大扭力：36.0kgm/4400rpm
生產年份：1992
壓縮比：8.5:1
車重：1480kg

1989年5月R32面世，8月21日，代號BNR32GT-R隨即正式登場，這也是大名鼎鼎的第三代GT-R，距離上一代GT-R整整歷經16個年頭，這也說明了GT-R的名號絕非草草冠上了事，當時BNR32 GT-R強大的動力與極精密的底盤控制系統令其他以性能自居的跑車聞之色變，而本車的改裝也立刻成為各大改裝廠競相發展的重點。

1990年稱得上是Skyline最風光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A組及N組房車賽冠軍，並且在首次參加比利時利曼24小時耐久賽中的Group-N組包辦了2、3名的佳績。

這部R32 GT-R搭載RB26DETT雙滑輪增壓引擎，擁有280ps/6800rpm與36.0kgm/4400rpm的動力輸出，四輪轉向系統Super HICAS、四輪驅動分配系統ATTESA ET-S等精密電子控制系統也在R32 GT-R出現，而進化版GT-R V-spec I與II的ATTE-SA ET-S PRO更是當時4輪驅動系統科技的一大創新，無論引擎或底盤控制系統一直沿用至R33 GT-R亦只略為改良，直到今天日本當地改裝R32的風氣仍盛即可看出其地位，一直到1994年11月7日生產終了，市面上總共也不過43934部BNR32 GT-R。

 

車名：Skyline GT-R R33
車廠：NISSAN 日產
驅動：4 W D
車型：2 Door
生產年份：1994
引擎：2568cc L6 DOHC 24-valve Twin-Turbo
最大馬力：280ps/6800rpm
最大扭力：37.0kgm/4500rpm

NISSAN的Skylne GT-R，在車壇屹立不倒多年，因為它擁有惡形惡相的外形，與及結集了日產科技結晶的引擎

GT-R擁有極為的外形，巨形前入風口，巨形前擾流器，及可作人手調校角度的尾翼，使它更顯霸氣。車尾有四盞GT-R車系一直使用的圓形尾燈。但有人覺得GT-R R33的身形過於肥大，但身形不巨大又怎能顯出GT-R的皇者氣派呢 ?

GT-R R33由一台直列六氣缸雙頂凸輪軸二十四活瓣雙渦輪增壓引擎駒動，最大 馬力280匹於六千五百轉爆發出，而最大扭力37.5kgm則於四千五百轉的時候輸 出，再加上日產的多連桿避震及Super HIACS 4WD系統，令它能夠克服任何惡劣的路面環境。

R33 GT-R搭載RB26DETT引擎，為2.6升DOHC直立6缸雙渦輪增壓引擎，最大增壓值0.8kg，可輸出的最大動力為280ps/6800rpm與37.5kgm/4400rpm，這具引擎所公佈的280ps最大馬力為日本當地市售車最大馬力上限，至於原廠實際輸出值絕對在帳面數據之上，加上增壓引擎驚人的改裝空間，在日本動輒超過900ps的駭人動力也早已不足為奇了

在車身結構與底盤部分，R33GT-R首先強化整體車身結構，並加裝前後原廠拉桿，過彎極限比R32更高許多，由於為4輪驅動車款，本車並配備了可電子控制4輪驅動力道分配的ATTESAE ET-S SPORTS，讓GT-R過彎時產生4WD車種特有的的曳引力，高速時也可產生如FR車種的操控感，此外GT-R並配備極精密的Super HI CAS電子4輪轉向系統。如果是GT-R V-spec的ATTESAE ET-S PRO，這套系統更可做前、後傳動力由0：100到50：50無段手動或自動調整，內部並加裝了主動式電子限滑差速器LSD，堪稱4WD車種最頂尖的傳動科技。

 

車名：Silvia S13
車廠：NISSAN 日產
驅動：F R
車型：2 Door
引擎：1998cc L4 DOHC Turbo
最大馬力：205ps/6000rpm
最大扭力：28.0kgm/4800rpm

Silvia S13有分為兩種180SX（日本版），和200SX（海 外版）。Silvia的外形有一對十分醒目的跳燈，再加上修長的車身，給人一個很斯文的感覺。

Silvia S13也是以日產的 SR系列引擎作為動力來源，同樣是自然進氣的SR20DE與渦輪增壓的SR20DET兩具2.0升DOHC多氣門引擎，但因為調校的不同馬力輸出只有140hp與205hp，以因應兩個車系的市場定位區隔。

Silvia S13亦都有值得注意的地方，由於它的車身重量分佈比上一代較平均，所以操控性亦大大改善，再加上日產的多連桿避震系統，使它的轉向能力大副提升 。

 

車名：Silvia S14
車廠：NISSAN 日產
驅動：F R
車型：2 Door
引擎：1998cc L4 DOHC Turbo
引擎型號：SR20DET
最大馬力：220ps/6000rpm
最大扭力：28.0kgm/4800rpm

雖然在一般的小型車與房車方面，日產與其他的日本車廠一樣慣用空間取向的FF設計，但說到跑車的設計哲學，日產仍然堅持最原始的FR底盤設計，Silvia 就是在這樣的背景之下存在的老字號車系。Silvia (S14) 是在'93年底時上市的第六代車型，除了日本本土之外，Silvia也有外銷海外的版本，其中歐洲版搭載的動力系統與日本本土相仿，只是動力輸出略微調降，名喚200SX，至於輸出到北美地區的車款則改為使用來自Altima的2.4升直列四缸引擎，因此車名也一同改為240SX。

動力系統上，Silvia車系完全是以日產中堅的SR系列多氣門四缸引擎為主軸，其中自然進氣版本的SR20DE在車廠的特殊調校下馬力輸出160hp/6400rpm，扭力輸出19.2kgm/4800rpm，至於頂級的性能車款上則搭載一具附有中繼冷卻器的2.0升渦輪增壓引擎SR20DET，最大馬力220hp/6000rpm，最大扭力28.0kgm/4800rpm。

由於其強調FR路線的原則因此車系之內並沒有配備其他日產車系都有的四輪驅動系統，但取而但之的在高級型的 Silvia 上配置有日產最先進的四輪轉向系統『Super HICAS』，採電子感應與控制的方式，當車輛在中等車速過彎時，車輛的後輪會先以和前輪相反的轉向入彎，然後再以和前輪同方向的轉向出彎、幫助車輛的動態穩定，至於高速過彎時則僅在出彎時同方向轉向幫助車輛的穩定性。

底盤方面Silvia採跑車最常見到的前麥花臣柱式、後多連桿懸吊，為了應付運動型車輛的性能發揮，原廠就配置了四活塞卡鉗式通風碟煞車，並附有 ABS等主動安全配備。根據日本本土的車型分佈，依照配備等級由低到高Silvia又可分為J's、Q's與K's等幾種不同的款式。

 

車名：Silvia S15
車廠：NISSAN 日產
驅動：F R
車型：2 Door
引擎：1998cc L4 DOHC Turbo
最大馬力：250ps/6400rpm
最大扭力：28.0kgm/4800rpm

在日產的後驅跑車中，Skyline的天王地位毋庸置疑，不過身為第二號人物的Silvia 也不是簡單的角色，元月19日方纔在日本發表的新一代S15車系，已經受到全球 業界與車迷的矚目，新一代的Silvia為求性能更佳，將代號SR20DE的直四引擎重 新調校，自然進氣款最大馬力為165hp，並導入LEV低排放廢棄的環保技術，而 頂級版本則藉助渦輪增壓，一舉將馬力數據拓增至250hp，還搭配六速手排變速 箱；至於自排款則有225hp，峰值扭力為28kgm/4800rpm，而車體剛性也有大幅 的增加，不過底盤與懸吊系統大體上維持原有的設定，較高級的款式可選用LSD 中央差速器。 內裝則以冷峻的灰黑色調為主，白底的三圓儀表座相當具有性能架式，連空調出 風口也改成圓形款式，不過買家仍可加價選用對比強烈的橘黑雙采內裝；不過 S15外觀尺碼反而略較S14縮小一些，車身全長為4445mm，寬度為1695mm，但 車重則維持與上一代車款相同的1250kg，六速手排款所搭配的輪胎尺碼為205/55 R16。

為了營造車廠所言及的『動的美學』，S15的尾窗非常的低斜延伸，C柱也較上代車款厚實許多。 不過，雖然尾窗的傾斜程度已接近許多掀背跑車的設計，但Silvia在車廠的陣線設定上仍然嚴守雙門Coupe的本分，因此並沒有掀背尾門、而是標準的行李廂設計（有掀背門的Silvia實際上就是180SX車系）。相信有不少讀者在看到了S15之後一定會提及，尾窗上那個間歇式雨刷似乎破壞了新車後半段原本一氣呵成的美麗線條，雖然看起來的確是如此，但相信對原廠而言這應是一個對主動安全方面的妥協才是，或許NISSAN應該考慮讓車主擁有取消後窗雨刷這項『反選用配備』的選項，以滿足那些造型至上的買家之需求吧！

POWERTRAIN

動力系統方面，由於上一代的Silvia已經擁有非常成熟的表現，因此在後繼車款上大部份的配置都被沿用。Silvia的動力心臟採用的是在NISSAN車系之下使用最廣泛的SR系列直列四缸引擎，採用DOHC 16V的汽缸頭設計，當然，為了配合FR的驅動方式，引擎是採縱置的方式。其中在頂級Spec-R車型上，採用渦輪增壓設定的 SR20DET版本，且在這次的改款中渦輪增壓器的部份改用了滾珠軸承設計，大幅降低了轉子在運作時的內部摩擦，提昇整體的效率，車輛的加速能力更為線性。在手排車型上這具2.0升的Turbo引擎擁有250hp/6400rpm的最大馬力，與28.0kgm/4800rpm的最大扭力，自排車款則在馬力上調降到225hp/6000rpm，扭力維持原水準。

至於較入門款式的Spec-S車款上搭載的則是一般自然進氣版本的SR20DE，也就是國內很熟悉的Primera車系上所搭載的那具2.0升直列四缸引擎。自然進氣的版本搭載有NISSAN的NVCS可變氣門正時控制系統，不過，改款後的新車特別在排氣污染方面做了進一步的的控制，是款污染程度僅有法規標準十分之一的低污染車種。雖然沒有渦輪增壓器的助力，但是在車廠的精心調校之下仍然具有165hp/6400rpm 的高馬力輸出（自排車款為160hp/6400rpm），與19.6kgm/4800rpm（自排車款19.2kgm/4800rpm）的扭力輸出。

變速箱的配置上，除了上代車款原本就有的五速手排與電子式四速自排兩種設定外，這次搭載 Turbo引擎的車款追隨了早一步推出的同廠頂級性能車款 SkylineGT-R的腳步，改用了全新開發的六速手排變速箱。雖然在一些頂級的日系性能車種上六速手排已經頗為普及，但是在Silvia所處的2.0升級Turbo車種之中，六速手排的搭載倒是頗創新的作法。六速手排變速箱由於檔位較多，因此各檔位間的齒比能夠採用更為綿密的設定，五檔的齒比正好是1.000，而六檔則是高速用的超比檔，相對地為了配合六個檔位的佈設3.692的終傳比也較一般的五速手排為高，整體的設定讓Silvia的駕駛除了能更輕易地掌握渦輪增壓引擎的輸出特性外，也兼顧了省油的經濟面上之考量。

CHASSIS

動力結構類似的，新Silvia在底盤方面的改變也不是很大。基本結構上前懸部份採用麥花臣柱式懸吊，而後懸則是與FR車最為切合的多連桿式設計。為了配合車款的運動取向，因此懸吊系統的阻尼與彈簧係數的設定上較一般車輛為硬，但是，真正造就 Silvia在操控方面盛名的，還是與Skyline GT-R上相同的電動Super HICAS四輪轉向控制系統。Super HICAS能在車輛進行高速的車道切換或過彎之中輔助車輛的轉向能力，當駕駛人轉動方向盤控制前輪轉向的一瞬間，車輛的後輪會因為Super HICAS的作用而轉向與前輪顛倒的方向，然後再逐漸修正回與前輪同向的角度，因此能同時兼顧靈敏的轉向與動態恢復時的穩定性。

為了提供 Silvia跑車身份相符的操控能力，全車系皆有配置後輪LSD（Limit Slip Differential，限滑差速器），其中，自排車型搭載的是利用矽基油本身的黏滯性來協調左右車輪扭力輸出的黏性耦合LSD。至於手排車型方面，這次改款後的 Silvia改用了效果較黏性耦合LSD更佳的螺旋齒輪式LSD(Helical LSD）。Helical LSD是利用螺旋齒輪互相之間與螺旋齒輪及差速器外殼間的摩擦力來達到調整兩側車輪扭力輸出的效果，在過彎時由於內外側車輪的彎道曲率不同之故內外側車輪間會有相當程度的速差，因此透過LSD保留外側輪的扭力供給，可以保持車輛在過彎時的加速能力。手排變速箱搭配上Helical LSD，提供了FR的Silvia非常優異的彎道操控極限與駕駛樂趣。

車名：Skyline R34
車廠：NISSAN 日 產
驅動：4 W D
車型：2 Door
引擎：2568cc L6 DOHC 24 Valve Twin Turbo
最大馬力：280ps/6800rpm
最大扭力：40.0kgm/4400rpm

Skyline是日Skyline是日產車系中最強的武器。第九代 Skyline R33 動力表現毋庸置疑，不過，最大問題就是體型略大，車身偏長，所以一直被指彎路性能平平。廠方今回推出新一代的 Skyline R34徹底改善與提升新車的過彎本領。令R34各方面的表現增強。

R34當初開發的目標即是朝著修正R33的缺點而出發，第九代R33 Skyline最為人所詬病車體過於龐大臃腫的問題，在R34身上，獲得了徹底的解決，雖然就車身尺碼看來，僅車身長度一項略減了60mm（雙門車款），但是在車體線條刻意地內歛精實化之下，R34呈現了與R33完全不同的面貌風格，趨於方正而富稜角，事實上這樣的演變過程與其說是「進化」，還不如說是「回歸」，因為在R33之前的Skyline，大體上就是走著這樣硬調的外型路線，一直到R33的驟然轉型，許多忠於原味的車迷並不能夠完全認同，於是乎，新一代R34只好從善如流地走上回頭路；而Skyline一向被抨擊車身剛性不夠的毛病，R34也特地加以強化。雖然車身線條方正多了，但是Skyline R34所流露的攻擊性還是沒有降低。車頭造型簡單俐落，前保險桿左側下方有供中央冷卻器散熱的進氣孔；而車尾部份則一如以往：尾燈組、行李廂蓋、後保險桿呈塊狀楔形組合，最著名的四個圓尾燈，從以前的四個等大小的圓形，變成了兩大兩小的組合。

全新的Skyline R34共計有四款直六引擎可供選擇，這四款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同樣都配置著NISSAN著名的「NICS」（進氣歧管兩階段可變長度系統）以及「NVCS」 (氣門正時可變機構)， 藉以使引擎在各轉速域均能有完美的表現。先從2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，並且搭配凹頂的活塞設計，使混合氣進入汽缸時形成特殊的渦流，藉此達成層狀燃燒、提高燃燒效益，達成稀薄燃燒的目的，這顆引擎的最大輸出為150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃燒之賜，油耗方面有著不俗的表現。而2.5L自然進氣引擎（RB25DE），則可發揮出最大輸出：200ps/6000rpm，26.0kgm/4000rpm，這顆引擎強調的則是「LEV」（Low Emission Vehicle）的訴求，低排放廢氣、低污染，新開發的觸媒轉化器可有效抑制廢氣排放使CO、HC、NOx的排出值比現行日本的廢氣排放限制再低10%左右。身為日產最頂尖的跑車(將“日產”換成“日本”亦不為過），動力表現自是不俗！2.5L渦輪增壓引擎（RB25DET），最大輸出可達280ps/6400rpm，35.0kgm/3200rpm！這樣的數據不但遠勝於R33的輸出，較之R33的GTR版所搭載的2.6升雙渦輪引擎（RB26DETT）：280ps/6800rpm，37.5kgm/4400rpm，實已不遑多讓。

重頭戲2.6L渦輪增壓引擎 (RB26DETT) 是 R34 GTR版本， GTR Skyline R34所搭載最強悍的心臟， 280ps/6800rpm，40.0kgm/4400rpm。

在行駛操控上，R34的軸距比R33短了55mm(2665mm)，但是還是比R32(2615mm)還長了 50mm，這樣的設定，讓R34在高速穩定以及操控靈活兩者之間，取得了最佳的平衡！而HICAS四輪轉向系統，提供了駕馭R34最富樂趣的過彎感受，可分配傳動力道的四輪驅動加上主動式限滑差速器（LSD）的組合：「V-TCS」，堪稱現今車壇傳動機構的極致設計。

R34的變速系統除了傳統的五速手排外，消費者還可以選擇四速的手自排自排系統，這套NISSAN的手自排系統名為： M-ATx，使用者只需將排檔桿撥到左側，即可上下依“十”、“一”符號來進行換檔，而且在方向盤上也有按鈕可以直接進行換檔。至於在車型方面上，除了一般所熟悉的雙門跑車版外，Skyline車系之內也有四門房車的款式存在。